日本の商用ディーゼルエンジン、ターボチャージャーの基本応答は正常だが、コンプレッサーバイパスまたはリサーキュレーションバルブのリークが調査される中、マニホールドブーストが遅い

ターボチャージャーは作動していたが、圧力はマニホールドに到達していなかった

日本の商用ディーゼルエンジンで、繰り返し加速中に予想よりも遅いマニホールドブーストが発生した。

基本的なターボチャージャーの応答は存在し、主要なチャージエアホースには明らかな大きな漏れは見られなかった。

適用されるターボシステムがコンプレッサーバイパスまたはリサーキュレーション機能を使用していたため、技術者は圧縮空気がエンジンに到達するのではなく、内部で再経路化されているかどうかを調査した。

これにより、診断は「ターボは空気を圧縮できるか？」から「その圧縮空気はどこへ行くのか？」へとシフトした。

バイパスバルブは内部エアループを作成できる

該当するコンプレッサーバイパスまたはリサーキュレーションバルブを備えたシステムでは、意図された制御コンセプトには以下が含まれる場合があります。

コンプレッサー出口 → 吸気システム

一時的な代替経路付き:

コンプレッサー出口 → バイパスバルブ → コンプレッサー吸気側/上流側

このような経路は、コンプレッサーの動作を管理するために特定の動作条件下で使用される場合があります。

ブーストが必要な場合、バルブはシステム戦略に従ってシールする必要があります。

リークは大きな外部漏れなしに有用なブーストを低下させる可能性がある

バイパスバルブが部分的に開いたままの場合:

• コンプレッサーは依然として圧力を生成する。
• 空気の一部が吸気側に戻る。
• コンプレッサーフローが内部で循環する。
• 吸気マニホールドに到達する空気が少なくなる。

したがって、技術者はターボチャージャーがアクティブに動作しているにもかかわらず、マニホールド圧力が予想よりも低い状態を見ることがあります。

これは、圧縮空気がエンジンコンパートメントに漏れる分割チャージエアホースとは異なります。

繰り返し加速により、故障がより顕著になった

低負荷運転中、必要なブーストは制限されており、バイパス経路からの漏れの影響は少なかった。

加速中:

ブースト要求の上昇 → バルブはシールされたままになる必要がある → リークフローが増加 → マニホールド圧力がゆっくりと上昇する

これにより、一定の低流量状態ではなく、再現可能な過渡症状が発生した。

調査によりバルブの状態とシールが確認された

チェックは以下に焦点を当てた:

• 利用可能な場合のコマンドバイパス状態。
• アクチュエーターの状態。
• バルブシートの汚染。
• ダイヤフラムまたはメカニズムの完全性。
• スプリングの状態。
• 接続ホース。
• および意図しないリサーキュレーションの証拠。

技術者は引き続き以下を確認した:

• コンプレッサーの状態。
• チャージエアの漏れ。
• 吸気制限。
• 排気エネルギー。

バイパスバルブは診断の分岐点であり、自動的な結論ではなかった。

ターボ速度だけでは誤解を招く可能性がある理由

ターボチャージャーは高速で回転できますが、マニホールドでの有用な圧力比は不十分なままです。

速度はローターの活動を確認しますが、圧縮された空気がすべてシリンダーに供給されることを保証するものではありません。

技術的な教訓

この日本の商用ディーゼル車の事例は、以下との違いを示しています。

空気圧縮

と

空気供給。

健全なコンプレッサーでも、その出力の一部が意図しないバイパス経路を介して継続的に戻る場合、有用なマニホールドブーストを作成することはできません。

よくある質問

コンプレッサーバイパスバルブはアンダーブーストを引き起こす可能性がありますか？

そのようなバルブを備えたディーゼルシステムでは、漏れにより有用なマニホールド圧力が低下する可能性があります。

すべてのディーゼルターボチャージャーにコンプレッサーバイパスバルブがありますか？

いいえ。この診断パスは、それを使用して特別に設計されたシステムにのみ適用されます。