ポーランドで運用されているマニュアルコマーシャルディーゼル車は、冷間時には比較的正常にシフトしました。
しかし、長時間の高速道路および市街地走行後、いくつかのギアが徐々にエンゲージしにくくなりました。
クラッチ解放トラベルが確認されました。
クラッチディスクが明らかにクランプされたままではなく、症状は特定のシンクロナイザーではなく複数のギアレンジに影響を与えました。
このパターンは、複数のギアセットの上流にある共通の回転コンポーネントを示唆していました。
単一の困難なギアは以下を示唆する可能性があります：
この場合、トランスミッションが温まるにつれて、複数のギアが選択しにくくなりました。
それは異なる障害パターンを作成しました：
複数のシンクロナイザーが同時にすべて故障している
または
1つの共通シャフトが予想通り減速していない。
後者の可能性がより関連性が高くなりました。
シフト中：
クラッチ解放 → エンジントルクが除去される → トランスミッションインプットシャフトが減速する → シンクロナイザーがギア速度を一致させる → ギアがエンゲージする
インプットシャフトベアリングに過度の抵抗または予圧が発生した場合：
クラッチは正常に解放される → ベアリングはシャフトの自由な減速に抵抗し続ける → インプットシャフトは不要な回転を維持する → 複数のシンクロナイザーがより一生懸命働く必要がある
したがって、クラッチは正しく機能していても、ギアエンゲージメントが困難になる可能性があります。
トランスミッションはさまざまな温度条件下で観察されました。
ギア選択は比較的許容範囲内でした。
複数のレンジで抵抗が増加しました。
この温度関係により、固定シフトケーブルの問題の可能性は低くなりました。
また、ベアリングクリアランス、潤滑剤の状態、または熱膨張が回転抵抗に影響を与えている可能性も示唆されました。
調査では以下がレビューされました：
証拠は、複数のシンクロナイザーセットの故障ではなく、共通のインプットシャフトサポートにおける過度の回転抵抗を支持しました。
クラッチはすでにエンジントルクを正しく除去していました。
残りの問題は、エンジンから分離された後、トランスミッション内部で発生しました。よくある質問
パイロットベアリングの抵抗との違い
そのコンポーネントはエンジン/フライホイールインターフェースにあります。
この事例では、抵抗はトランスミッションインプットシャフトベアリングアセンブリ自体に限定されました。
どちらもトランスミッションのアーキテクチャと検査証拠によって区別されるべきです。
修理と検証
組み立て後、車両はテストされました：
冷間時；
1つのギアの故障と複数のギアの故障を比較することの価値を示しています。トランスミッションが温まった後に主に複数のギアがエンゲージしにくくなった場合、技術者は複数のシンクロナイザーが同時に故障したと仮定するのではなく、共通のインプットシャフトの抵抗を考慮すべきです。よくある質問
インプットシャフトベアリングは、明らかなベアリングノイズなしにシフトを困難にすることができますか？
温度はベアリングのクリアランス、潤滑剤の挙動、およびコンポーネントの寸法を変化させます。
