日本の商用ディーゼル車レビュー ディーゼル酸化触媒の制限 高負荷時の排気背圧はDPFだけでは完全に説明できない場合がある

DPFより前に排気抵抗が発生する可能性がある

日本で稼働する商用ディーゼル車では、排気背圧の上昇はディーゼル微粒子フィルターの負荷と関連付けられることが多い。

しかし、DPFだけが排気流を制限する可能性のある後処理コンポーネントではない。

DPFの点検や差圧の挙動で高負荷時の出力低下が十分に説明できない場合、整備士はディーゼル酸化触媒、特にその基材と入口の状態を点検する必要があるかもしれない。

後処理システムはセクションごとに見るべきである

簡略化された排気処理経路は以下のようになる可能性がある。

エンジン → DOC → DPF → SCR → テールパイプ

DPFのみで圧力を測定した場合、フィルターより上流にある制限は正しく特定されない可能性がある。

損傷または汚染されたDOCは、ガスがDPFに到達する前に排気流を変化させる可能性がある。

DOCの制限にはいくつかの原因が考えられる

考えられる原因としては以下が挙げられる。

• オイルによる汚染;
• すすの蓄積;
• 熱による損傷;
• 基材の溶融または変形;
• 異物;
• または過去のエンジン/ターボチャージャーの故障。

実際の故障メカニズムは、背圧のみから推測するのではなく、点検によって確立されるべきである。

高負荷は流路抵抗をより重要にする

アイドリング時または低負荷時、排気流は比較的低いままである。

したがって、部分的に制限された触媒は、ほとんど気づかれない症状しか引き起こさない可能性がある。

エンジン負荷が増加すると、排気質量流量が増加する。

その場合、同じ制限が以下に寄与する可能性がある。

• より高い上流圧力;
• エンジンの吸気効率の低下;
• ターボの応答遅延;
• 排気温度の上昇;
• およびトルクの低下。

この負荷依存の挙動は、燃料噴射の問題に似ている可能性がある。

日本のフリート診断はセクションごとの圧力分析から恩恵を受ける

メーカーの手順でサポートされている場合、整備士は後処理アセンブリ全体を1つのユニットとして扱うのではなく、排気システムを段階的に評価できる。

関連する証拠には以下が含まれる可能性がある。

• DOC前の圧力;
• DPF周辺の圧力;
• 差圧データ;
• 排気温度;
• 再生履歴;
• および基材の外観状態。

異なるエンジンに普遍的な背圧制限を適用すべきではない。

インジェクターを交換しても問題が解決しない理由

インジェクターは燃焼とすすの生成に影響を与えるが、物理的に制限された排気触媒を修正することはできない。

エンジンが効率的に排気を排出できない場合、燃料供給が正しくてもトルクが低下する可能性がある。

業界のテイクアウェイ

日本の商用ディーゼル車のメンテナンスにおいて、排気背圧が高いという苦情は、後処理経路内で特定されるべきである。

問題は単に「DPFが詰まっているか？」ではない。

「排気処理システムのどこに実際に制限があるのか？」であるべきだ。

よくある質問

DOCは詰まることがありますか？

はい。基材の損傷や汚染は、影響を受けたシステムで排気流を減少させることができます。

通常のDPF差圧は、すべての排気制限を排除しますか？

いいえ。上流または排気経路の他の場所に制限が存在する可能性があります。