フェロー諸島付近で稼働していた海洋用機械式ディーゼルエンジンは、プロペラ負荷がない状態では自由に加速できたが、実際の海洋負荷下では期待される牽引力を発揮できなかった。
インジェクターの状態と基本的な燃料供給には、明らかな制限は見られなかった。
エンジンが無負荷で高回転数に達することができたため、当初の仮説は噴射ポンプが全燃料を供給できる能力があるというものだった。
その仮説は単純すぎたことが判明した。
調査は、機械式スロットル移動量ことを示している。
機械制御エンジンでは、スロットルコマンドはいくつかのコンポーネントを通過する可能性がある。
オペレーターコントロール → ケーブル → リンケージ → ポンプレバー → ガバナー/ラック → 燃料供給
このチェーンのどこかで移動量が失われると、噴射ポンプが全負荷位置に到達できなくなる可能性がある。
考えられる原因は以下の通り。
無負荷エンジンは、高回転数に達するために比較的少ないトルクしか必要としない。
これは、ポンプが最大燃料供給に達していなくても、ガバナーが定格速度またはそれに近い速度に達する可能性があることを意味する。
プロペラ負荷下では、状況は変化する。
エンジンは実質的に大きなトルクを必要とし、したがってより多くの燃料供給を必要とする。
機械的制御移動量が制限されている場合、エンジンはリンケージから利用可能な最大燃料位置に達する可能性があるが、その位置はポンプの真の全燃料能力を下回っている可能性がある。
診断の焦点は以下のようになった。
オペレーターレバーは何を要求しているか？
対
噴射ポンプレバーは実際にどの位置に達するか？
技術者は以下の点を比較した。
目標は、単に見える動きだけでなく、効果的な動きを確認することだった。
負荷時の出力不足は、一般的に以下の原因と関連付けられる。
しかし、これらのすべては、エンジンが実際に全燃料をコマンドされていることを前提としている。
この場合、まず機械的コマンドパス自体を確認する必要があった。
プロペラ負荷は、無負荷速度と実際のトルク要求との間に強いコントラストを提供する。
機械的に制限されたスロットルは、ドックでは許容範囲内に見えても、実際の巡航条件下では失敗する可能性がある。
このフェロー諸島のケースは、制御移動量が燃料供給の一部であることを示している。
噴射ポンプが燃料を供給できないと診断する前に、技術者は機械的リンケージが実際にポンプを必要な運転位置に到達させることを確認する必要がある。
はい。無負荷運転は、負荷運転よりもはるかに少ないトルクを必要とします。
はい。効果的な移動量が不足すると、噴射ポンプが必要な燃料位置に到達できなくなる可能性があります。
